Z 1OOO SX 2O17

Un temps pourri et une petite route de montagne bien glissante, c’est absolument parfait pour découvrir les forces et les faiblesses d’une moto. Nous nous sommes donc rendus dans le sud de la France entre l’Esterel et les gorges du Verdon en cette fin octobre pour essayer la nouvelle Kawasaki Z1000 SX, dont voici la troisième génération pour 2017. La mouture 2014 avait déjà bien amélioré l'originale sortie en 2012. Et d’emblée, on a pu tester les progrès en matière de protection. Merci la météo.

 

 

 

Difficile de ne pas remarquer les modifications esthétiques opérées sur la nouvelle Z1000 SX. Le carénage est plus enveloppant, son dessin a beaucoup changé, il couvre maintenant de façon plus importante le moteur et a gagné 28 mm en largeur. L’avantage de se faire rincer dès les premiers tours de roues, c’est de pouvoir constater une protection assez efficace des jambes et des pieds. C’était déjà pas mal avant, voilà, c’est encore mieux sur la 2017. Jusqu’à un certain point. Après plusieurs heures sous le karcher, on a fini par être mouillé quand même. Le pare-brise réglable sur trois positions est plus haut de 15 mm et sa courbure a été revue. C’est bien pour dévier le flux d’air au-dessus du casque quand on se penche en avant mais la pluie est toujours la plus forte.

En revanche, il ne vous aura pas échappé que le faciès de la Z1000 SX s’inspire fortement de celui de la H2R avec ses spoilers et son éclairage double à leds. Le faisceau est censé être plus large, plus long et surtout plus lumineux de 40 %. Difficile de confirmer mais les voitures se poussent quand vous arrivez dans leur rétros et quand vous la voyez arriver de face, il n’est pas dur de croire Kawasaki sur parole. En tout cas, c’est bien mieux que sur la précédente (ce n’était pas difficile).

En plus de ses modes cartographiques Full et Low qui permettent de profiter de 142 ou 100 ch et d’une réponse à l’accélération plus ou moins prononcée, et de son antipatinage à 3 niveaux, comme c’était déjà le cas depuis 2014, la Z1000 SX 2017 reçoit la même centrale inertielle 6 axes que la ZX10-R, avec des réglages un peu différents bien sûr. Viennent donc s’ajouter une flopée d’assistances aux noms plus barbares les uns que les autres. A commencer par le KCMF, soit le Kawasaki Cornering Management Fonction, qui vous aide à prendre les courbes en gérant le KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) en entrée, et le KTRC (Kawasaki Traction Control) qui en plus de gérer la motricité, régule une éventuelle glisse latérale et un wheeling en cas de réaccélération “velue“.

Toutes ces assistances sont bien gérées : leur déclenchement se fait en douceur. L’assistance en courbe va par exemple éviter que la moto se relève en cas de freinage sur l’angle. On a alors la sensation qu’il a tendance à en faire prendre un peu plus. Attention toutefois à ne pas oublier de freiner. Quand il pleut, ça n’empêche pas de perdre l’avant si tu arrives trop vite en courbe. Et même sur le sec, à un moment, trop c’est trop. En matière de freinage, y a tardif et trop tard. Quant à l’antipatinage, il est d’une discrétion exemplaire, en plus il est déconnectable.

 

 

 

Comme c’était déjà le cas pour le levier de frein, la Z1000 SX est maintenant dotée d’un levier d’embrayage réglable sur 5 positions. De plus, son usage est rendu nettement plus souple par l’adoption d’un nouvel embrayage anti-dribble assisté. On passe les rapports plus facilement et en douceur. Si on rétrograde trop fort, il gère pour éviter de bloquer la roue. Et en plus, il permet de trouver le point mort de façon automatique. En clair, une fois à l’arrêt, si l’on repasse la première, on ne peut pas passer directement la seconde, la boîte ne permet que de passer au point mort. Comme sur une ER6 par exemple. C’est hyper pratique. Sur le nouveau tableau de bord, qui pourrait être plus lumineux, on trouve maintenant un indicateur de rapport engagé en plus du reste. Ça tombe bien, le moteur est tellement souple qu’on se demande souvent sur quel rapport on est.

L’écartement des rétroviseurs est plus large de 20 mm, on voit donc mieux ce qui se passe derrière sans que cela handicape beaucoup plus entre les files. La selle pilote qui culmine à 815 mm (- 5 mm grâce au nouveau rapport de débattement de l’amortisseur) est plus large et plus épaisse, on est mieux installé et les jambes sont moins repliées. Celle du passager a aussi été redessinée pour lui éviter de glisser vers l’avant. En outre, elle est plus épaisse et plus longue de 25 mm. Les poignées passagers, repensées elles aussi, sont plus faciles à attraper. Et les valises latérales optionnelles, de 28 litres chacune et capables d’accueillir un intégral, toujours aussi simples à installer.

Kawasaki semble avoir réussi à la rendre aussi sportive que confortable en la dotant d’éléments efficaces. Sous la double poutre aluminium du cadre, on trouve toujours le 4-cylindres de 1043 cm3 qui n’a rien perdu de sa superbe en passant Euro 4. Les modifications apportées concernent essentiellement les catalyseurs primaire et secondaire, et la cartographie. Sa puissance (maintenant en accès libre en France) de 142 ch à 10.000 tr/mn et son couple de 111 Nm à 7300 tr/mn restent inchangés. Et il est vraiment très souple ce moteur. Ça reprend sans problème sur le 6è rapport dès 2000 - 2500 tr/min. Les amateurs de gros 4-cylindres sont ravis par son élasticité et sa disponibilité, mais aussi par sa pêche une fois passée la première partie du compte-tours. Après 7000 tr/min en effet, il prend un autre visage et c’est encore plus haut que l’on va chercher bonheur. Pas d’arrachage de bras, mais une force tranquille qui vous propulse bien vite au-delà des limites autorisées. Pour ralentir les 235 kg tous pleins faits, le freinage est confié à un double disque de 300 mm avec étriers radiaux 4 pistons à l’avant et d’un disque de 250 mm étrier simple piston à l’arrière est efficace et dosable.

Elle tourne pratiquement toute seule : les jantes allégées et le recentrage des masses, en partie dû à la grande chambre d’expansion et des silencieux courts, y concourent certainement, en plus du KCMF qui intervient au besoin. Evidemment, si vous cherchez ses limites, vous allez certainement finir par les trouver mais à quoi bon faire des hyper sportives si les sport GT sont aussi efficaces. Il faut bien qu’elle mérite son appellation GT. Et pour cela, elle peut compter sur son excellent amortissement confié à une fourche inversée de 41 mm entièrement réglable, et une suspension horizontale Back Link avec amortisseur à gaz réglable en partie grâce à une molette facile d’accès.