[Zx10R 2016 !!!!!]

enfin dévoilée !!!!!






























































Dévoilée ce jour, la Kawasaki ZX-10R 2016 s'annonce comme le futur épouvantail de la catégorie hypersport. Taillée comme une superbike d'usine, la Verte entend régner sur la route, comme sur le circuit du WSBK !

 

« La moto de série la plus proche des superbikes d'usine », c'est ainsi que Kawasaki définit sa nouvelle Kawasaki ZX-10R. Un peu présomptueux, peut-être, mais avec un titre WSBK tout neuf en poche, la firme d'Akashi peut bien se vanter un peu !
Toujours est-il que la somme de modifications et améliorations apportées pour 2016 à la grosse Ninja est impressionnante. Une toute nouvelle moto, en fait, malgré un air de famille indéniable avec son aînée. De quoi garder la pole sur piste comme sur route face à une concurrence affûtée, menée par une Yamaha R1 aux dents longues ?

Moteur :

La Kawasaki ZX-10R 2016 est homologuée Euro 4 : si l'on en croit "l'exemple Ducati", elle devrait donc être livrée chez nous forte de ses 200 ch (147,1 kW). Cette puissance respectable sera modulable via les modes Full (100%), Middle (80%) et Low (60%). Voulu très puissant mais exploitable, le 4 cylindres en ligne de 998 cm3 a été totalement modifié.
Les parois des cylindres passent de 5 à 6 mm, pour plus de rigidité et de fiabilité. Usinés à l'aide d'une culasse factice pour plus de précision, ils autorisent l'emploi de segments à faible tension.
La forme de la chambre de combustion évolue. Les orifices de sortie des conduits d'admission sont usinés en deux étapes : d'abord avec les sièges de soupape puis en biais.
Cette technique empruntée au KRT permet d'aspirer un plus grand volume de mélange air/carburant, au bénéfice de la puissance. Dans la même optique, les conduits d'échappement sont aussi plus larges, plus droits et désormais polis.
L'axe de cylindre décalé de 2 mm vers l'échappement diminue les forces latérales appliquées au piston et la charge exercée sur le piston, ce qui permet l'utilisation de pistons plus légers de 5 grammes chacun.
Ceux-ci sont raccourcis (37,7 mm contre 39,2 mm précédemment) et leur est calotte redessinée. Fabriqués dans un nouveau matériau plus robuste et plus résistant à la chaleur, leur jupe reçoit un film lubrifiant sec pour réduit les frottements à bas régime et faciliter le rodage du piston.
Le diamètre des soupapes d'échappement passe de 24,5 à 25,5 mm. Celui des soupapes d'admission est inchangé : 31 mm. Les soupapes sont en titane, à l'admission comme à l'échappement. La boîte à air passe de 8 à 10 litres. L'élément filtrant voit sa surface multipliée par 1,6 et sa résistance à l'air réduite de 40 %.
Les bougies iridium à culot long sont identiques à celles de la Ninja H2. Elle ont entre autres permis à Kawasaki d'élargir des conduits de refroidissement, dont le cheminement a été revu : l'eau utilisée par le refroidisseur d'huile est désormais acheminée vers le radiateur.
Côté bas moteur, les arbres à cames en chromoly participent à l'allègement de l'ensemble. Le profil retouché des cames allonge la période de croisement, toujours au profit de la puissance, en particulier à haut régime. Arbres et cames bénéficient d'un traitement de surface au nitrure.
Le vilebrequin allégé voit son moment d'inertie chuter de 20 %, autorisant des montées en régime plus rapides, tout en favorisant la maniabilité. La nouvelle géométrie du vilebrequin et de l'arbre de boîte élève le centre de gravité et recentre les masses.
L'arbre primaire d'équilibrage s'allège et reçoit le renfort d'un arbre secondaire qui contribue à réduire les vibrations du moteur. Il a également permis de simplifier un certain nombre d'éléments amortisseurs de vibrations, contribuant ainsi à l'allègement de la moto.
La Ninja ZX-10R bénéficie d'un étagement de boîte pensé pour le circuit. La démultiplication plus courte avantage l'accélération à bas et mi-régime pour sortir plus vite des virages. Certains pignons de boîte reçoivent un film de lubrifiant sec limitant les frottements, pour un passage des rapports plus rapide et plus sûr.
Réalisés en alliage de titane, les coudes d'échappement sont presque de même longueur et de même diamètre que ceux des Ninja du Mondial Superbike. Le collecteur 4 en 2 est hydroformé, ce qui simplifie et allège sa structure. Une tubulure raccorde les coudes d'échappement 2 et 3 afin d'assouplir la réponse moteur.
Le silencieux abandonne l'inox au profit d'un alliage léger de titane. Son volume plus important réduit le niveau sonore de l'échappement. La chambre d'expansion en inox contient désormais trois catalyseurs, norme Euro 4 oblige.

Electronique :

La nouvelle commande électronique des gaz a permis d'adopter une nouvelle centrale électronique 32 bits. Exempt de résine, son boîtier en aluminium favorise la dissipation thermique, donc la fiabilité.
La Ninja embarque par ailleurs une centrale de mesure inertielle Bosch, ultra-compacte et ultra-légère : 40 g seulement. Cette IMU travaille sur six axes : accélération longitudinale, transversale et verticale, vitesse angulaire de roulis et vitesse de tangage (mesurées) et angle de lacet (calculé par l'UCE).
Grâce à cette centrale inertielle, l'antipatinage Kawasaki n'est plus seulement prédictif mais aussi rétroactif. À la différence des dispositifs conçus pour gérer le passage de revêtements glissants, le S-KTRC privilégie l'accélération, autorisant un certain niveau de glisse, aux limites de la motricité.
Pour y parvenir, le système examine plusieurs paramètres (patinage, régime moteur, position des papillons des gaz, accélération...) pour obtenir un "instantané" exact de la situation. En agissant avant que le patinage ne dépasse le seuil de motricité, il limite les chutes de puissance et procure une grande souplesse.
Il est également capable de tenir compte des dévers en virage et de s'y adapter. En outre, il effectue automatiquement les réglages correspondant à l'usure des pneus ou leur profil particulier.
Le S-KTRC est désormais réglable sur cinq modes, les deux nouveaux modes étant encore moins intrusifs que ceux du modèle précédent.
Le KLCM (Kawasaki Launch Control Mode) dispose quant à lui de trois modes offrant un degré croissant d'intervention, pour éviter le patinage de la roue arrière et contenir le décollage de la roue avant lors des démarrages gaz grand ouverts.
Le système se désactive automatiquement à partir de 150 km/h ou dès que l'on passe la troisième. Pour éviter d'abîmer l'embrayage en effectuant plusieurs départs d'affilée, il s'inhibe 150 secondes après le dernier départ si la température du liquide de refroidissement dépasse 40° et dès que la température du moteur excède 100°.
Le KEBC permet au pilote de choisir un certain dosage de frein moteur. Pour choisir le réglage souhaité, la machine doit être à l'arrêt. Le système mémorise le dernier choix et le rétablit automatiquement au démarrage suivant. Si le KEBC rencontre un problème, il se coupe automatiquement.
Nouveau également, le freinage ABS Supersport KIBS (désactivable sur circuit via une clé électronique) sera uniquement disponible sur la ZX1000S. Celle-ci disposera également de la fonction de gestion des virages, qui aide le pilote à inscrire plus précisément la moto sur sa trajectoire.
Le Kawasaki Quick Shifter sera disponible sur les deux versions, en version UP uniquement. L'UCE fournie dans le kit racing autorise toutefois les rétrogradages à la volée.

Partie-cycle :

Le cadre double poutre en aluminium coulé (sept pièces seulement) voit sa géométrie repensée. L'épaisseur des parois a pu être réduite au minimum tout en préservant solidité et rigidité. Les poutres principales font office de chambres de résonance afin de contenir le bruit de l'accélération.
La colonne de direction recule de 7,5 mm pour mieux charger le train avant en entrée de virage et lors des changements d'angle. De fait, la position de conduite est légèrement plus ramassée tout en offrant plus de latitude au pilote.
Le kit racing optionnel comporte des entretoises réversibles permettant d'avancer ou de reculer la colonne de direction de 4 mm et d'ajuster l'angle de chasse.
La fourche Showa Balance Free Front Fork, dont les ardeurs sont freinées par un amortisseur de direction électronique Öhlins, vient directement du WSBK. La fonction d'amortissement est générée dans une chambre située à l'extérieur des fourreaux. Ainsi, toute la surface du piston fait office de pompe, en poussant l'huile vers les clapets. En outre, cette configuration permet de s'affranchir des variations de pression induites par la compression/détente de la fourche, à l'origine du phénomène de cavitation.
Une chambre de compression externe remplie d'azote comprimé permet de lisser les hausses de pression de la chambre d'amortissement, en assurant ainsi la constance du travail d'amortissement.
Le travail et les réglages de compression et de détente sont complètement dissociés. Le réglage de précontrainte est placé au sommet de chaque tube, tandis que les réglages de compression et de détente se trouvent dans la chambre d'amortissement.
La suspension arrière horizontale Back-Link est actionnée par un monoamortisseur Showa BFRC Lite, plus léger et plus compact que le modèle précédents.
Comme sur la fourche BFFF, la fonction d'amortissement est assurée par une chambre externe, tandis que la compression et la détente sont générées de façon distincte. L'ensemble est censé offrir d'excellentes performances et faciliter les réglages tout en participant au centrage des masses.
Développé grâce au programme de modélisation dynamique maison, le bras oscillant est allongé de 15,8 mm et rigidifié.
Le freinage est signé Brembo, avec à l'avant deux étriers monobloc M50 mordant des disques de 330 mm, un maître-cylindre à pompe radiale et des durites aviation. À l'arrière, un étrier à simple piston vient pincer un disque de 220 mm. Le frein arrière bénéficie également d'une durite aviation.

Habillage / Tableau de bord

Plus enveloppant, le tête de fourche de la nouvelle ZX-10R confirme la vocation course de la machine, tout en perpétuant l'identité visuelle du modèle précédent.
Plus large qu'auparavant également, la bulle n'est plus "flottante" mais repose entièrement sur le tête de fourche. Ainsi, elle vibre moins à haute vitesse. Des ouïes latérales laissent passer l'air pour limiter le phénomène de dépression à l'intérieur du cockpit et les tremblements du casque. Les optiques se font plus compactes , les rétroviseurs intègrent des clignotants à LED. Ils sont fixés au carénage par des coupleurs, ce qui facilite leur dépose.
Le tableau de bord fait également peau neuve, avec un compte-tours barre-graphe annoncé comme « remarquablement lisible ». Celui-ci fait également office d'indicateur de changement de vitesse, ses LED se mettant à clignoter à un régime moteur prédéfini par le pilote.
L'affichage digital intègre désormais les nouvelles fonctions : KLCM, KEBC et Quick Shifter, plus un témoin pour la centrale inertielle.
L'instrumentation comprend également un indicateur de rapport engagé, un totaliseur kilométrique, deux totaliseurs partiels, les consommations moyenne et instantanée, les trois mode de puissance, le niveau du S-KTRC, un témoin de passage en réserve, les indicateurs de conduite économique, de température d'eau/d'air entrant et quantité de voyants lumineux.
Un photodétecteur intégré ajuste automatiquement la luminosité de l'affichage. Il est également possible de fixer manuellement la luminosité des LED à 100 %, 75 % ou 50 %.


Source : http://www.moto-station.com/article100713-kawasaki-zx-10r-2016-l-arme-fatale.html

elle ressemble un peu à l'ancienne non

je trouve le cul plus jolie   sinon le reste pas beaucoup de changement