Prendre un virage: l'allure

Prendre un virage : l’allure
Prendre du plaisir sur l’angle suppose d’être certain de sortir vivant du virage. Cette sécurité repose avant tout sur l’anticipation, la préparation de la trajectoire et la gestion de votre allure…

Ces propos sont issus de mon expérience personnelle, nourrie des conseils d’autres motards et d’instructeurs professionnels. Certains points peuvent être discutés ou affinés.

La conduite en courbe dépend de quatre points : votre position sur la moto, (traitée en première partie), la position de votre moto sur la chaussée (voir la deuxième partie), la gestion de l’allure et enfin votre regard sur la route (quatrième partie).

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La gestion de l’allure en virage

Rappel : il ne faut JAMAIS entrer à fond dans un virage dont on ne voit pas la sortie ou dont on ne connaît pas le tracé.
Rappelons qu’environ 30% des accidents mortels à moto n’impliquent pas de tiers identifié, c’est-à-dire que le motard s’est sorti tout seul comme un grand, en général parce qu’il a joué au con en virage.

La gestion de l’allure est une des choses que j’ai personnellement mis le plus longtemps à acquérir.
L’allure, ce n’est pas seulement la vitesse. C’est aussi le rapport de boîte engagé, l’utilisation des freins et la gestion des gaz. Tout compte : suis-je en train d’accélérer, de décélérer, de garder les gaz constants ? Est-ce que je freine de l’avant et/ou de l’arrière, fort, un peu, pas du tout et quand ? En quel rapport je suis et quand dois-je en changer ?

Au tout début, comme beaucoup de débutants, j’arrivais en freinant assez fort, sans forcément changer de rapport, je passais le virage en me traînant et je réaccélérais ensuite. J’avais bien compris la trajectoire, j’avais plutôt une bonne position, je regardais bien loin… mais je me faisais systématiquement larguer à partir du milieu du virage.

Puis on m’a appris la technique dite d’enroulé rapide, qui utilise le frein-moteur et le couple pour freiner le moins possible. J’ai appris à entrer en virage beaucoup plus fort, donc à incliner très loin, je faisais tout frotter, mais le problème demeurait : je me faisais reprendre en sortie.
J’avais beau peaufiner ma position, placer exactement mon regard, je sentais ma moto élargir systématiquement sa trajectoire en sortie, comme entraînée par son poids, ce qui m’obligeait à couper mon accélération ou à accélérer plus tard.
Pendant longtemps, j’ai mis cela sur le compte de l’embonpoint de mes grosses motos routières.

Cela m’a pris longtemps et pas mal d’arsouilles avec des copains venant du circuit pour comprendre un truc fondamental : il faut garder de l’accélération en permanence !
Et pour cela, rétrograder en entrée de virage…

Evident, me direz-vous, et je le faisais. Bien à l’avance du virage, je rétrogradais un rapport, voire deux, pour me ralentir grâce au frein-moteur. Cela m’évitait de freiner de l’avant, ce qui évite le « verrouillage » de la direction et permet d’incliner. Certes…

Sauf que rétrograder ne sert en fait pas du tout à ralentir ! Le but n’est pas d’arriver moins vite, mais tout aussi vite, avec un régime moteur supérieur.
Il faut rétrograder, oui, mais aussi et surtout garder du gaz, voire en mettre un peu plus. Pas spécialement pour aller plus vite, mais pour faire monter le régime dans les tours, ce qui va augmenter l’adhérence de la roue arrière.

Là aussi, j’ai mis du temps à comprendre. Pour moi, augmenter le régime moteur signifiait forcément augmenter la vitesse. Or la vitesse en entrée de virage est l’ennemie.

Pourquoi ? Parenthèse de physique.
En virage, la moto est soumise à une « transformation » de l’énergie cinétique qui devient force centrifuge. OK, les physiciens vont me jeter des pierres, ce n’est pas exactement ça. Et oui, je sais, la force centrifuge n’est pas une vraie force, au sens purement physique du terme. Passés les débats sémantiques, revenons à la pratique.
L’énergie cinétique (emmagasinée par un objet en déplacement, au hasard une moto) varie selon deux paramètres : la masse de l’objet (son poids) et sa vitesse de déplacement. Sauf que dans l’équation, la vitesse pèse deux fois plus lourd (jeu de mots) car l’énergie cinétique augmente selon le carré de la vitesse. Disons que si vous allez deux fois plus vite, l’énergie cinétique sera elle quadruplée.
Là, on arrive dans un virage et un troisième paramètre entre en jeu, l’angle de courbure du virage. Mais le facteur principal de la force centrifuge reste la vitesse, car elle augmente toujours selon la vitesse au carré. C’est pour ça qu’avec la même moto dans le même virage, le fait d’arriver juste 10 km/h plus vite augmente BEAUCOUP la force centrifuge.

Il est donc évident qu’il ne faut pas arriver plus vite dans le virage que dans la ligne droite qui le précède et qu’il est même plutôt recommandé d’arriver moins vite. Tout le monde le sait ou tout au moins le ressent. Or monter le régime moteur, faire plus de bruit donne l’impression d’aller plus vite… Ce n’est pas naturel.

Il m’a fallu un moment pour réaliser qu’à accélération égale, descendre les rapports fait monter le régime moteur, mais maintient la vitesse égale.

Et par quel miracle cela améliore-t-il la tenue de route ? L’accélération transmise à la roue arrière entraîne un changement de la répartition des masses.
Quand on freine ou qu’on décélère, cela charge la roue avant et déleste la roue arrière : la direction devient plus lourde, la moto s’incline plus difficilement et en sortie, sur l’accélération, la roue arrière dérive, glisse doucement vers l’extérieur, ce qui fait élargir la trajectoire.
Alors que quand on maintient la vitesse en rétrogradant, le surcroît de couple charge l’arrière et allège l’avant : la moto s’incline plus facilement, l’arrière colle à la route et évite la dérive en sortie de virage.

Depuis que j’ai pigé ça, j’arrive beaucoup plus fort en zone d’entrée.
A l’approche du point d’entrée, je freine plus ou moins, mais surtout je rétrograde (un rapport pour une courbe, deux pour un virage, trois pour une épingle) et accélère légèrement (environ 30% de la course de la poignée de gaz) pour placer le régime moteur au régime de couple maximal.
Je maintiens l’accélération constante tout au long de la zone de découverte.
Dans la zone de sollicitation, j’accélère plus fort (environ 60% de la course de l’accélérateur) pour encore augmenter l’adhérence de la roue arrière au moment où j’incline le plus.
Dès le point de sortie, dans la zone de reprise de stabilité, j’accélère à fond (100%) ce qui a pour effet de m’aider à redresser la moto.

Le contrôle de l’accélération est très important.
La vitesse d’entrée dans un virage va varier selon la nature du virage, le type de moto, le niveau du conducteur (ainsi que selon un certain nombre de paramètres aléatoires, comme l’adhérence du revêtement, la météo, la qualité des pneus, l’humeur du motard, etc.), mais dans tous les cas, la gestion de l’accélération suivra cette progression : 1/3 des gaz en entrée, 2/3 des gaz dans le virage, 3/3 en sortie.

Entre chacun de ces stades, il faut absolument conserver un contrôle souple, doux, progressif de l’accélérateur. Jamais de brusquerie !

Si vous appliquez ces deux règles simples, vous vous sentirez beaucoup mieux en virage :
1- Ne jamais couper les gaz, toujours garder de l’accélération ;
2- Ne jamais accélérer brutalement dans un virage, tant que la moto est inclinée.

Le leitmotiv de la gestion des gaz selon Keith Code est : « Once the throttle is cracked on, it is rolled on evenly, smoothly, and constantly throughout the remainder of the turn. »
Une fois qu’on a commencé à ouvrir les gaz, il faut les garder de façon stable, souple et constante tout au long du reste du virage.

Si vous comprenez bien l’anglais américain, la vidéo « Twist of the Wrist » par Keith Code est considérée comme « la Bible du virage ».
Même si elle est destinée avant tout aux motards sportifs, sur la route ou sur piste, tous les motards pourront en retirer des conseils utiles.

Si je résume :

Il n’est pas bon d’entrer en virage en forte accélération : cela va considérablement augmenter la force centrifuge.
Il ne s’agit pas non plus de freiner, car cela va verrouiller la direction et empêcher d’incliner.
Le mieux est d’entrer à vitesse stabilisée, mais avec du gaz, en n’hésitant pas à descendre au moins un rapport.
Si vous débutez et ne savez pas trop par quoi commencer, le meilleur conseil que je peux vous donner est de vous forcer à ne plus freiner de l’avant en entrée de virage.
Même si vous devez pour cela arriver « lentement », pas grave. Progressivement, vous arriverez plus vite.
L’important est d’oublier le frein avant, au moins dans un premier temps.

Si vous ne freinez pas, vous serez obligé de regarder loin, de peaufiner une trajectoire en extérieur et d’incliner pour perdre de la vitesse.
Décélérez au frein moteur (en tombant un rapport, voire deux) et par la mise sur l’angle. Pencher vous fait perdre de la vitesse car la surface de contact entre le pneu arrière et la route étant moins grande, la force de traction transmise à la route est moins importante. Pencher vous fait ralentir, souplement, en conservant à la fois motricité et maniabilité.
Par ailleurs, rétrograder fait monter le régime moteur sans augmenter la vitesse, ce qui améliore là aussi la motricité, donc la maniabilité.

Si dans le virage, vous avez la sensation d’élargir, d’aller trop vite… trois choses à faire :
– tourner la tête vers la sortie (pas juste les yeux, mais vraiment la tête !),
– pousser plus fort sur le guidon intérieur,
– freiner doucement de l’arrière.

Ensuite, quand vous vous sentirez plus à l’aise, vous pourrez arriver plus vite et réintroduire du frein avant dans la zone d’entrée, toujours rétrograder et, progressivement, garder de plus en plus de gaz dans le virage et en remettre de plus en plus tôt. C’est là que se fait la vraie différence.

Pour en savoir plus sur la gestion de l’accélération en virage, lire « Comprendre la dynamique moto« .

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Cela ne servira toutefois pas à grand-chose si votre regard est mal placé.